ASTRA H Van (L70) 1.7 CDTI | 02/2007- | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTJ/Z 17 DTJ |
ASTRA H (L48) 1.7 CDTI | 02/2007- | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTJ/Z 17 DTJ |
ASTRA H Caravan (L35) 1.7 CDTI | 02/2007- | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTJ/Z 17 DTJ |
ASTRA H GTC (L08) 1.7 CDTI | 02/2007- | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTJ |
ASTRA J 1.7 CDTI | 12/2009- | 92 KW | 125 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTR |
ASTRA J Sports Tourer 1.7 CDTI | 10/2010- | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTJ/A 17 DTC/A 17 DTE |
ASTRA GTC J 1.7 CDTI | 10/2011- | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTJ/A 17 DTC/A 17 DTE |
ASTRA J Stufenheck 1.7 CDTI | 06/2012- | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTJ/A 17 DTC/A 17 DTE |
ASTRA J Sports Tourer 1.7 CDTI | 10/2010- | 92 KW | 125 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTR |
ASTRA H Stufenheck (L69) 1.7 CDTI | 07/2010- | 92 KW | 125 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTR/Z 17 DTR |
ASTRA J 1.7 CDTI | 10/2010- | 74 KW | 101 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTL |
ASTRA J Sports Tourer 1.7 CDTI | 10/2010- | 74 KW | 101 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTL |
CORSA D 1.7 CDTI | 07/2006- | 92 KW | 125 PS | 4 Cyl. | Moteur : Z 17 DTR |
MERIVA B 1.7 CDTI | 06/2010- | 74 KW | 100 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DT |
ZAFIRA B Van 1.7 CDTI | 01/2008- | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTJ/Z 17 DTJ |
ZAFIRA B (A05) 1.7 CDTI | 01/2008- | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTJ/Z 17 DTJ |
ZAFIRA B Van 1.7 CDTI | 01/2008- | 92 KW | 125 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTR |
ASTRA Mk VI (J) 1.7 CDTI | 12/2009- | 74 KW | 101 PS | 4 Cyl. | Moteur : Z 17 DTH/A 17 DTL |
ASTRA Mk V (H) Estate 1.7 CDTi | 08/2004-03/2009 | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : Z 17 DTJ/A 17 DTJ |
ASTRA Mk V (H) Sport Hatch 1.7 CDTi | 02/2007-11/2010 | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTJ |
ASTRA Mk VI (J) 1.7 CDTi | 12/2009- | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTJ/A 17 DTC/A 17 DTE |
ASTRA Mk V (H) CC 1.7 CDTi | 01/2004-05/2009 | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : Z 17 DTJ/A 17 DTJ |
ASTRA Mk VI (J) 1.7 CDTi | 12/2009- | 92 KW | 125 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTR |
ASTRA Mk VI (J) Sports Tourer 1.7 CDTi | 10/2010- | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTJ/A 17 DTC/A 17 DTE |
ASTRA GTC Mk VI (J) 1.7 CDTi | 10/2011- | 81 KW | 110 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTJ/A 17 DTC/A 17 DTE |
ASTRA Mk VI (J) Sports Tourer 1.7 CDTi | 10/2010- | 92 KW | 125 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTR |
ASTRA Mk VI (J) Sports Tourer 1.7 CDTI | 10/2010- | 74 KW | 101 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTL |
ZAFIRA Mk II (B) (M75) 1.7 CDTI | 01/2008- | 92 KW | 125 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 17 DTR |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour OPEL – Zafira CDTi Echange standard ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour OPEL – Zafira CDTi Echange standard .
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour OPEL – Zafira CDTi Echange standard doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour OPEL – Zafira CDTi Echange standard sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour OPEL – Zafira CDTi Echange standard :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour OPEL – Zafira CDTi Echange standard :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour OPEL – Zafira CDTi Echange standard des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
JUMPER Kasten (230L) 2.5 TDi | 12/1996-11/2000 | 79 KW | 107 PS | 4 Cyl. | Moteur : THX (DJ5TED) |
JUMPER Kasten (230L) 2.5 TDi 4×4 | 03/2000-11/2000 | 79 KW | 107 PS | 4 Cyl. | Moteur : THX (DJ5TED) |
JUMPER Bus (230P) 2.5 TDi | 12/1996-11/2000 | 79 KW | 107 PS | 4 Cyl. | Moteur : THX (DJ5TED) |
JUMPER Bus (230P) 2.5 TDI 4×4 | 12/1996-11/2000 | 79 KW | 107 PS | 4 Cyl. | Moteur : THX (DJ5TED) |
JUMPER Pritsche/Fahrgestell (230) 2.5 TDi 4×4 | 03/2000-04/2002 | 79 KW | 107 PS | 4 Cyl. | Moteur : THX (DJ5TED) |
JUMPY Pritsche/Fahrgestell (BU_, BV_, BW_, BX_) 1.9 TD | 10/1999- | 68 KW | 92 PS | 4 Cyl. | Moteur : D8B (XUD9TF) |
BOXER Pritsche/Fahrgestell (ZCT_) 2.5 TDI | 01/1997-04/2002 | 79 KW | 107 PS | 4 Cyl. | Moteur : THX (DJ5TED) |
BOXER Pritsche/Fahrgestell (ZCT_) 2.5 TDI 4×4 | 07/1999-04/2002 | 79 KW | 107 PS | 4 Cyl. | Moteur : THX (DJ5TED) |
BOXER Bus (230P) 2.5 TDI | 01/1997-04/2002 | 79 KW | 107 PS | 4 Cyl. | Moteur : THX (DJ5TED) |
BOXER Bus (230P) 2.5 TDI 4×4 | 01/1997-04/2002 | 79 KW | 107 PS | 4 Cyl. | Moteur : THX (DJ5TED) |
BOXER Kasten (230L) 2.5 TDI | 01/1997-04/2002 | 79 KW | 107 PS | 4 Cyl. | Moteur : THX (DJ5TED) |
BOXER Kasten (230L) 2.5 TDI 4×4 | 07/1999-04/2002 | 79 KW | 107 PS | 4 Cyl. | Moteur : THX (DJ5TED) |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van Echange standard ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van Echange standard .
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van Echange standard doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van Echange standard sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van Echange standard :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van Echange standard :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van Echange standard des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
TT (8N3) 1.8 T quattro | 10/1998-06/2006 | 165 KW | 224 PS | 4 Cyl. | Moteur : BAM/APX |
TT Roadster (8N9) 1.8 T quattro | 10/1999-06/2006 | 165 KW | 224 PS | 4 Cyl. | Moteur : BAM/APX |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour AUDI – TT QUATTRO NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour AUDI – TT QUATTRO NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour AUDI – TT QUATTRO NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour AUDI – TT QUATTRO NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour AUDI – TT QUATTRO NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour AUDI – TT QUATTRO NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour AUDI – TT QUATTRO NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
DUCATO Kasten (230L) 2.8 TDI 4×4 | 06/1999-04/2002 | 90 KW | 122 PS | 4 Cyl. | Moteur : 8140.43 |
DUCATO Bus (230) 2.8 TDI | 10/1997-04/2002 | 90 KW | 122 PS | 4 Cyl. | Moteur : 8140.43 |
DUCATO Bus (230) 2.8 TDI 4×4 | 07/1999-04/2002 | 90 KW | 122 PS | 4 Cyl. | Moteur : 8140.43 |
DUCATO Pritsche/Fahrgestell (230) 2.8 TDI | 12/1998-04/2002 | 90 KW | 122 PS | 4 Cyl. | Moteur : 8140.43 |
MOVANO Pritsche/Fahrgestell (U9, E9) 2.8 DTI | 07/1998-10/2001 | 84 KW | 114 PS | 4 Cyl. | Moteur : S9W 702/S9W 700 |
MOVANO Combi (J9) 2.8 DTI | 07/1998-10/2001 | 84 KW | 114 PS | 4 Cyl. | Moteur : S9W 702/S9W 700 |
MOVANO Kasten (F9) 2.8 DTI | 01/1999-10/2001 | 84 KW | 114 PS | 4 Cyl. | Moteur : S9W 702/S9W 700 |
MOVANO Kipper (H9) 2.8 DTI | 01/1999-10/2001 | 84 KW | 114 PS | 4 Cyl. | Moteur : S9W 702/S9W 700 |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour PEUGEOT – Boxer HDi Echange standard ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer HDi Echange standard .
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour PEUGEOT – Boxer HDi Echange standard doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer HDi Echange standard sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer HDi Echange standard :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer HDi Echange standard :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour PEUGEOT – Boxer HDi Echange standard des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
ASTRA J 1.4 Turbo | 10/2010- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
ASTRA J Sports Tourer 1.4 Turbo | 10/2010- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
ASTRA GTC J 1.4 | 10/2011- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
ASTRA J Stufenheck 1.4 Turbo | 06/2012- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
ASTRA J 1.4 LPG | 01/2012- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ASTRA J 1.4 Turbo | 12/2009- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ASTRA J Sports Tourer 1.4 Turbo | 10/2010- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ASTRA J Sports Tourer 1.4 LPG | 01/2012- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ASTRA GTC J 1.4 | 10/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ASTRA J Stufenheck 1.4 Turbo | 06/2012- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA Sports Tourer 1.4 LPG | 07/2012- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA Sports Tourer 1.4 | 09/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA Stufenheck 1.4 LPG | 07/2012- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA 1.4 | 04/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA 1.4 LPG | 07/2012- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA Stufenheck 1.4 | 04/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
MERIVA B 1.4 LPG | 06/2011- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : B 14 NEL/A 14 NEL |
MERIVA B 1.4 | 06/2010- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : B 14 NEL/A 14 NEL |
MERIVA B 1.4 | 06/2010- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET/B 14 NET |
MOKKA 1.4 | 04/2013- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
MOKKA 1.4 4×4 | 06/2012- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
MOKKA 1.4 LPG | 04/2013- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ZAFIRA TOURER C (P12) 1.4 | 10/2011- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : B 14 NEL/A 14 NEL |
ZAFIRA TOURER C (P12) 1.4 | 10/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET/B 14 NET |
ASTRA Mk VI (J) 1.4 Turbo | 08/2011- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
ASTRA GTC Mk VI (J) 1.4 | 10/2011- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
ASTRA Mk VI (J) 1.4 Turbo | 12/2009- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ASTRA Mk VI (J) Sports Tourer 1.4 Turbo | 10/2010- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ASTRA GTC Mk VI (J) 1.4 | 10/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA Sedan 1.4 | 04/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA SPORTS TOURER 1.4 | 04/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
MERIVA Mk II (B) 1.4 | 06/2010- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
MERIVA Mk II (B) 1.4 | 06/2010- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ZAFIRA Mk III (P12) 1.4 | 10/2011- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
ZAFIRA Mk III (P12) 1.4 | 10/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ZAFIRA Mk III (P12) 1.4 LPG | 10/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour Chevrolet – CRUZE NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour Chevrolet – CRUZE NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour Chevrolet – CRUZE NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour Chevrolet – CRUZE NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour Chevrolet – CRUZE NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour Chevrolet – CRUZE NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour Chevrolet – CRUZE NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
MASTER II Pritsche/Fahrgestell (ED/HD/UD) 2.8 dTI | 07/1998-10/2001 | 84 KW | 114 PS | 4 Cyl. | Moteur : S9W 702 |
MASTER II Bus (JD) 2.8 dTI | 07/1998-10/2001 | 84 KW | 114 PS | 4 Cyl. | Moteur : S9W 702 |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour RENAULT – Master Echange standard ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Master Echange standard .
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour RENAULT – Master Echange standard doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Master Echange standard sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Master Echange standard :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Master Echange standard :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour RENAULT – Master Echange standard des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
BX (XB-_) TRD Turbo | 03/1988-02/1993 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : AJZ (XUD7TE)/A8A (XUD7TE) |
405 I Break (15E) 1.8 TD | 10/1988-08/1992 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : A8A (XUD7TE)/AJZ (XUD7TEY) |
405 I (15B) 1.8 Turbo Diesel | 03/1988-12/1992 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : A8A (XUD7TE)/AJZ (XUD7TEY) |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour CITROEN – BX NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour CITROEN – BX NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour CITROEN – BX NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour CITROEN – BX NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour CITROEN – BX NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour CITROEN – BX NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour CITROEN – BX NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
CLIO II (BB0/1/2_, CB0/1/2_) 1.9 dTi (B/CB0U) | 12/1999-05/2005 | 59 KW | 80 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 780 |
ESPACE III (JE0_) 1.9 dTi (JE0M) | 02/1999-10/2002 | 72 KW | 98 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 722 |
KANGOO (KC0/1_) 1.9 dTi (KC0U) | 02/2000- | 59 KW | 80 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 780 |
KANGOO Express (FC0/1_) 1.9 dTi (FC0U) | 02/2000- | 59 KW | 80 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 780 |
LAGUNA I (B56_, 556_) 1.9 dTi (B56J) | 10/1997-03/2001 | 72 KW | 98 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 717/F9Q 716/F9Q 710 |
LAGUNA I Grandtour (K56_) 1.9 dTi (K56J) | 10/1997-03/2001 | 72 KW | 98 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 717/F9Q 716/F9Q 710 |
MEGANE I (BA0/1_) 1.9 dTi (BA08, BA0N) | 03/1997-02/2001 | 72 KW | 98 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 730/F9Q 734/F9Q 731/F9Q 736 |
MEGANE I Coach (DA0/1_) 1.9 dTi (DA0N) | 03/1997-02/2001 | 72 KW | 98 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 734/F9Q 731/F9Q 736 |
MEGANE I Classic (LA0/1_) 1.9 dTi (LA08, LA0N) | 03/1997-02/2001 | 72 KW | 98 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 730/F9Q 734/F9Q 731/F9Q 736 |
MEGANE Scenic (JA0/1_) 1.9 dTi (JA0N) | 04/1997-09/1999 | 72 KW | 98 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 730/F9Q 734 |
MEGANE I Grandtour (KA0/1_) 1.9 dTi (KA0N) | 03/1999-02/2001 | 72 KW | 98 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 731/F9Q 736 |
SCÉNIC I (JA0/1_) 1.9 dTi (JA0N) | 09/1999-08/2003 | 72 KW | 98 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 734/F9Q 731/F9Q 736 |
MEGANE I (BA0/1_) 1.9 dTi (BA1U) | 02/2001-08/2003 | 59 KW | 80 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 744 |
MEGANE I Classic (LA0/1_) 1.9 dTi (LA1U) | 02/2001-08/2003 | 59 KW | 80 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 744 |
MEGANE I Grandtour (KA0/1_) 1.9 dTi (KA1U) | 02/2001-08/2003 | 59 KW | 80 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 744 |
SCÉNIC I (JA0/1_) 1.9 dTi (JA1U) | 02/2001-08/2003 | 59 KW | 80 PS | 4 Cyl. | Moteur : F9Q 744 |
MEGANE I (BA0/1_) 1.9 dT (B/SA0K, B/SA0Y) | 01/1996-08/2003 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : F8Q 786/F8Q 784 |
MEGANE I Classic (LA0/1_) 1.9 dT (LA0K, LA0Y) | 09/1996-08/2003 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : F8Q 786/F8Q 784 |
MEGANE Scenic (JA0/1_) 1.9 dT (JA0K, JA0Y) | 01/1997-09/1999 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : F8Q 786/F8Q 784 |
S40 I (VS) 1.9 DI | 03/1999-07/2000 | 70 KW | 95 PS | 4 Cyl. | Moteur : D 4192 T2 |
V40 Kombi (VW) 1.9 DI | 03/1999-07/2000 | 70 KW | 95 PS | 4 Cyl. | Moteur : D 4192 T2 |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour RENAULT – Megane dTi Echange standard ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Megane dTi Echange standard .
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour RENAULT – Megane dTi Echange standard doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Megane dTi Echange standard sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Megane dTi Echange standard :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Megane dTi Echange standard :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour RENAULT – Megane dTi Echange standard des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
C-CLASS (W203) C 320 CDI (203.020) | 01/2005-02/2007 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.910 |
C-CLASS T-Model (S203) C 320 CDI (203.220) | 06/2005-08/2007 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.910 |
C-CLASS (W204) C 350 CDI (204.023) | 06/2011- | 195 KW | 265 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.834 |
CLK (C209) 320 CDI (209.320) | 01/2005-05/2009 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.910 |
CLK Cabriolet (A209) CLK 320 CDI (209.420) | 03/2005-03/2010 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.910 |
CLS (C219) CLS 320 CDI (219.322) | 01/2005-12/2010 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
CLS (C219) CLS 350 CDI (219.322) | 04/2009-12/2010 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
E-CLASS (W211) E 280 CDI (211.020) | 03/2005-12/2008 | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
E-CLASS T-Model (S211) E 280 T CDI (211.220) | 03/2005-07/2009 | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
E-CLASS (W211) E 300 BlueTEC | 09/2007-12/2008 | 155 KW | 211 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
E-CLASS (W211) E 320 CDI (211.022) | 03/2005-12/2008 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
E-CLASS T-Model (S211) E 320 T CDI (211.222) | 03/2005-07/2009 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
E-CLASS T-Model (S211) E 320 T CDI 4-matic (211.289) | 03/2005-07/2009 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
GL-CLASS (X164) GL 320 CDI 4-matic (164.822) | 09/2006-05/2009 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.940 |
GL-CLASS (X164) GL 350 CDI 4-matic (164.822) | 05/2009- | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.940 |
M-CLASS (W164) ML 280 CDI 4-matic (164.120) | 07/2005-07/2009 | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.940 |
M-CLASS (W164) ML 320 CDI 4-matic (164.122) | 07/2005-07/2009 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.940 |
R-CLASS (W251, V251) R 280 CDI 4-matic (251.020) | 05/2006- | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.950 |
R-CLASS (W251, V251) R 280 CDI (251.121, 251.026, 251.126) | 05/2006- | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.872/OM 642.950/OM 642.870 |
R-CLASS (W251, V251) R 350 CDI 4-matic (251.124, 251.125) | 01/2006- | 155 KW | 211 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.950/OM 642.870 |
R-CLASS (W251, V251) R 320 CDI 4-matic (251.022, 251.122) | 01/2006- | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.950 |
SPRINTER 5-t Kasten (906) 518 CDI (906.653, 906.655, 906.657) | 06/2006- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 5-t Pritsche/Fahrgestell (906) 518 CDI (906.153, 906.155, 906.253, 906.255) | 06/2006- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 3,5-t Pritsche/Fahrgestell (906) 318 CDI (906.131, 906.133, 906.135, 906.231, 906.233…) | 06/2006- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 4,6-t Pritsche/Fahrgestell (906) 418 CDI (906.153, 906.155, 906.253, 906.255) | 06/2006- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 3,5-t Bus (906) 318 CDI 4×4 (906.731, 906.733, 906.735) | 02/2008- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 3,5-t Pritsche/Fahrgestell (906) 318 CDI 4×4 (906.131, 906.133, 906.135, 906.231…) | 02/2008- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 3,5-t Kasten (906) 318 CDI (906.631, 906.633, 906.635, 906.637) | 06/2006- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 3-t Kasten (906) 218 CDI (906.611, 906.613) | 06/2006- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.896 |
SPRINTER 3-t Pritsche/Fahrgestell (906) 218 CDI (906.111, 906.113, 906.211, 906.213) | 06/2006- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 5-t Kasten (906) 519 CDI / BlueTEC (906.653, 906.655, 906.657) | 03/2009- | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.898/OM 642.992/OM 642.896 |
SPRINTER 3,5-t Kasten (906) 319 CDI / BlueTEC (906.631, 906.633, 906.635, 906.637) | 03/2009- | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.898/OM 642.992/OM 642.896 |
SPRINTER 4,6-t Pritsche/Fahrgestell (906) 419 CDI (906.153, 906.155, 906.253, 906.255) | 03/2009- | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.898/OM 642.992/OM 642.896 |
SPRINTER 3,5-t Pritsche/Fahrgestell (906) 319 CDI / BlueTEC (906.131, 906.133, 906.135, 906.231…) | 03/2009- | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.898/OM 642.992/OM 642.896 |
SPRINTER 3-t Pritsche/Fahrgestell (906) 219 CDI / BlueTEC (906.111, 906.113, 906.211, 906.213) | 03/2009- | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.896 |
VIANO (W639) CDI 3.0 | 03/2006- | 150 KW | 204 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.990 |
VITO Bus (W639) 120 CDI | 07/2006- | 150 KW | 204 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.990 |
VITO / MIXTO Kasten (W639) 120 CDI | 07/2006- | 150 KW | 204 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.990 |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour DODGE – Sprinter NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour DODGE – Sprinter NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour DODGE – Sprinter NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour DODGE – Sprinter NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour DODGE – Sprinter NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour DODGE – Sprinter NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour DODGE – Sprinter NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
LUPO (6X1, 6E1) 1.2 TDI 3L | 07/1999-07/2005 | 45 KW | 61 PS | 3 Cyl. | Moteur : AYZ/ANY |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour VOLKSWAGEN-VW – Lupo TDI Echange standard ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour VOLKSWAGEN-VW – Lupo TDI Echange standard .
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour VOLKSWAGEN-VW – Lupo TDI Echange standard doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour VOLKSWAGEN-VW – Lupo TDI Echange standard sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour VOLKSWAGEN-VW – Lupo TDI Echange standard :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour VOLKSWAGEN-VW – Lupo TDI Echange standard :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour VOLKSWAGEN-VW – Lupo TDI Echange standard des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
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