| MASTER II Pritsche/Fahrgestell (ED/HD/UD) 2.5 dCi | 08/2006- | 107 KW | 146 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 632 |
| MASTER II Bus (JD) 2.5 dCi | 08/2006- | 107 KW | 146 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 632 |
| TRAFIC II Bus (JL) 2.5 dCi 145 (JL0J) | 08/2006- | 107 KW | 146 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 630 |
| TRAFIC II Kasten (FL) 2.5 dCi 145 (FL0J) | 08/2006- | 107 KW | 146 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 630 |
| TRAFIC II Pritsche/Fahrgestell (EL) 2.5 dCi 145 (EL0J) | 08/2006- | 107 KW | 146 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 630 |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour OPEL – Vivaro CDTi NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour OPEL – Vivaro CDTi NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour OPEL – Vivaro CDTi NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour OPEL – Vivaro CDTi NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour OPEL – Vivaro CDTi NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour OPEL – Vivaro CDTi NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour OPEL – Vivaro CDTi NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
| PRIMASTAR Kasten (X83) dCi 140 | 07/2003- | 99 KW | 135 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 730 |
| VIVARO Combi (J7) 2.5 DTI | 05/2003- | 99 KW | 135 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 730 |
| VIVARO Kasten (F7) 2.5 DTI | 05/2003- | 99 KW | 135 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 730 |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour OPEL – Vivaro NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour OPEL – Vivaro NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour OPEL – Vivaro NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour OPEL – Vivaro NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour OPEL – Vivaro NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour OPEL – Vivaro NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour OPEL – Vivaro NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
| JUMPER Bus (244, Z_) 2.0 HDi | 04/2002- | 62 KW | 84 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHV (DW10UTD) |
| JUMPER Kasten (244) 2.0 HDi | 04/2002- | 62 KW | 84 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHV (DW10TD)/RHV (DW10UTD) |
| JUMPER Pritsche/Fahrgestell (244) 2.0 HDi | 04/2002- | 62 KW | 84 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHV (DW10UTD) |
| DUCATO Bus (244, Z_) 2.0 JTD | 04/2002- | 62 KW | 84 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHV (DW10) |
| DUCATO Kasten (244) 2.0 JTD | 04/2002- | 62 KW | 84 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHV (DW10) |
| DUCATO Pritsche/Fahrgestell (244) 2.0 JTD | 04/2002-07/2006 | 62 KW | 84 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHV (DW10) |
| DUCATO Kasten (230L) 2.0 JTD | 10/2001-04/2002 | 62 KW | 84 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHV (DW10) |
| DUCATO Bus (230) 2.0 JTD | 10/2001-04/2002 | 62 KW | 84 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHV (DW10) |
| DUCATO Pritsche/Fahrgestell (230) 2.0 JTD | 07/2001-04/2002 | 62 KW | 84 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHV (DW10) |
| DUCATO Kasten (230L) 2.5 D | 03/1994-04/2002 | 62 KW | 84 PS | 4 Cyl. | Moteur : 8140.67 |
| BOXER Kasten (230L) 2.0 HDI | 08/2001-04/2002 | 62 KW | 84 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHV (DW10UTD) |
| BOXER Bus (244, Z_) 2.0 HDi | 04/2002- | 62 KW | 84 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHV (DW10TD)/RHV (DW10UTD) |
| BOXER Kasten (244) 2.0 HDi | 04/2002- | 62 KW | 84 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHV (DW10TD)/RHV (DW10UTD) |
| BOXER Pritsche/Fahrgestell (244) 2.0 HDi | 04/2002- | 62 KW | 84 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHV (DW10TD)/RHV (DW10UTD) |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
| 145 (930) 1.9 D | 07/1994-02/1999 | 68 KW | 92 PS | 4 Cyl. | Moteur : AR 67501 |
| 146 (930) 1.9 TD | 12/1994-02/1999 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : AR 33601/AR 67501 |
| 155 (167) 1.9 TD (167.A3) | 04/1993-12/1997 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : AR 67501 |
| DEDRA (835) 1.9 TDS (835EE, 835EF) | 04/1989-07/1999 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : 835 A4.000/835 A4.046/160 D1.000 |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour ALFA ROMEO – 145 TD 90 NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour ALFA ROMEO – 145 TD 90 NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour ALFA ROMEO – 145 TD 90 NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour ALFA ROMEO – 145 TD 90 NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour ALFA ROMEO – 145 TD 90 NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour ALFA ROMEO – 145 TD 90 NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour ALFA ROMEO – 145 TD 90 NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
| XM Break (Y3) 2.1 TD 12V | 11/1991-04/1994 | 80 KW | 109 PS | 4 Cyl. | Moteur : PJZ (XUD11ATE)/P8A (XUD11ATE)/P8C (XUD11BTE)/PHZ (XUD11ATE) |
| XM (Y4) 2.1 TD 12V | 05/1994-10/2000 | 80 KW | 109 PS | 4 Cyl. | Moteur : PJZ (XUD11ATE)/P8A (XUD11ATE)/P8C (XUD11BTE)/PHZ (XUD11ATE) |
| XM (Y3) 2.1 TD 12V | 05/1989-06/1994 | 80 KW | 109 PS | 4 Cyl. | Moteur : PJZ (XUD11ATE)/P8A (XUD11ATE)/PHZ (XUD11ATE) |
| 605 (6B) 2.1 Turbo Diesel | 06/1989-09/1999 | 80 KW | 109 PS | 4 Cyl. | Moteur : PHZ (XUD11ATE) |
| 605 (6B) 2.1 TD 12V | 08/1994-09/1999 | 80 KW | 109 PS | 4 Cyl. | Moteur : P8C (XUD11BTE) |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour PEUGEOT – 605 TD NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – 605 TD NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour PEUGEOT – 605 TD NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – 605 TD NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – 605 TD NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – 605 TD NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour PEUGEOT – 605 TD NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
| CRUZE (J300) 2.0 CDI | 05/2009- | 90 KW | 123 PS | 4 Cyl. | Moteur : Z 20 S1 |
| CRUZE (J300) 2.0 CDI | 05/2009- | 92 KW | 125 PS | 4 Cyl. | Moteur : Z 20 S1 |
| CRUZE (J300) 2.0 CDI | 05/2009- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : Z 20 DMH/Z 20 S1 |
| ANTARA 2.0 CDTI | 09/2008- | 93 KW | 127 PS | 4 Cyl. | Moteur : Z 20 DM |
| ANTARA 2.0 CDTI 4×4 | 05/2006- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : Z 20 DMH/Z 20 S |
| ANTARA 2.0 CDTI | 05/2006- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : Z 20 DMH/Z 20 S |
| ANTARA (J26, H26) 2.0 CDTi | 08/2006- | 93 KW | 126 PS | 4 Cyl. | Moteur : Z 20 DM |
| ANTARA (J26, H26) 2.0 CDTI | 08/2006- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : Z 20 DMH |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour Chevrolet – Captiva 2.0 VCDI 150 Echange standard ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour Chevrolet – Captiva 2.0 VCDI 150 Echange standard .
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour Chevrolet – Captiva 2.0 VCDI 150 Echange standard doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour Chevrolet – Captiva 2.0 VCDI 150 Echange standard sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour Chevrolet – Captiva 2.0 VCDI 150 Echange standard :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour Chevrolet – Captiva 2.0 VCDI 150 Echange standard :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour Chevrolet – Captiva 2.0 VCDI 150 Echange standard des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
| C4 Picasso I (UD_) 1.6 THP 140 | 07/2008- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FT (EP6DT) |
| C4 Grand Picasso I (UA_) 1.6 16V | 07/2008- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FT (EP6DT) |
| C4 Coupe (LA_) 1.6 THP 150 | 07/2008- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FX (EP6DT) |
| C4 I (LC_) 1.6 THP 150 | 07/2008- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FX (EP6DT) |
| C4 Picasso I (UD_) 1.6 16V | 07/2008- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FX (EP6DT) |
| C4 Grand Picasso I (UA_) 1.6 16V | 10/2008- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FX (EP6DT) |
| C4 Grand Picasso II 1.6 THP 155 | 09/2013- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FV (EP6CDT) |
| C4 Picasso I (UD_) 1.6 THP 155 | 09/2010- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FV (EP6CDT) |
| C4 Grand Picasso I (UA_) 1.6 THP 155 | 09/2010- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FV (EP6CDT) |
| C4 Picasso II 1.6 THP 155 | 02/2013- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FV (EP6CDT) |
| C4 II (B7) 1.6 THP 155 | 11/2009- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FV (EP6CDT) |
| C5 III (RD_) 1.6 THP 150 | 07/2010- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FN (EP6CDT) |
| C5 III Break (TD_) 1.6 THP 150 | 04/2009- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FN (EP6CDT) |
| C5 III (RD_) 1.6 THP 155 | 04/2009- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FV (EP6CDT) |
| C5 III Break (TD_) 1.6 THP 155 | 04/2009- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FV (EP6DT) |
| DS3 Cabriolet 1.6 THP 150 | 01/2013- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FN (EP6DT)/5FN (EP6CDT) |
| DS3 1.6 THP 150 | 01/2010- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FX (EP6DT)/5FN (EP6CDT) |
| DS3 Cabriolet 1.6 THP 155 | 01/2013- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FV (EP6CDT) |
| DS3 1.6 THP 155 | 04/2010- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FV (EP6CDT)/5FR (EP6DT) |
| DS4 1.6 THP 155 | 04/2011- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FV (EP6CDT) |
| DS4 1.6 | 01/2012- | 121 KW | 165 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FM (EP6DT) |
| DS4 1.6 THP 160 | 04/2012- | 120 KW | 163 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FM (EP6DT) |
| DS5 1.6 THP 155 | 11/2011- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FV (EP6CDT) |
| 207 (WA_, WC_) 1.6 16V Turbo | 02/2006- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FX (EP6DT) |
| 207 CC (WD_) 1.6 16V Turbo | 02/2007- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FX (EP6DT) |
| 207 (WA_, WC_) 1.6 16V Turbo | 10/2009- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FR (EP6DT) |
| 207 CC (WD_) 1.6 16V Turbo | 10/2009- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FR (EP6DT) |
| 3008 1.6 THP | 06/2009- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FX (EP6DT) |
| 3008 1.6 THP | 06/2009- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FV (EP6DT) |
| 308 CC 1.6 16V | 06/2009- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FT (EP6DT) |
| 308 (4A_, 4C_) 1.6 16V | 09/2007- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FT (EP6DT) |
| 308 SW 1.6 16V | 09/2007- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FT (EP6DT) |
| 308 CC 1.6 16V | 06/2009- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FX (EP6DT) |
| 308 (4A_, 4C_) 1.6 16V | 09/2007- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FX (EP6DT) |
| 308 SW 1.6 16V | 09/2007- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FX (EP6DT) |
| 308 CC 1.6 16V | 06/2009- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : EP6CDT |
| 308 (4A_, 4C_) 1.6 16V | 10/2009- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : EP6CDT |
| 308 SW 1.6 16V | 10/2009- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : EP6CDT |
| 308 II 1.6 | 09/2013- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | |
| 308 SW II 1.6 THP 155 | 03/2014- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | |
| 308 II 1.6 | 09/2013- | 92 KW | 125 PS | 4 Cyl. | |
| 5008 1.6 16V | 09/2009- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : EP6CDT |
| 508 1.6 THP | 11/2010- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | |
| 508 SW 1.6 THP | 11/2010- | 110 KW | 150 PS | 4 Cyl. | Moteur : 5FX (EP6DT) |
| 508 1.6 THP | 11/2010- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : EP6CDT |
| 508 SW 1.6 THP | 11/2010- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : EP6CDT |
| RCZ 1.6 16V | 03/2010- | 115 KW | 156 PS | 4 Cyl. | Moteur : EP6CDT |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour PEUGEOT – 207 1.6 THP 16V 150 cv NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – 207 1.6 THP 16V 150 cv NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour PEUGEOT – 207 1.6 THP 16V 150 cv NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – 207 1.6 THP 16V 150 cv NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – 207 1.6 THP 16V 150 cv NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – 207 1.6 THP 16V 150 cv NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour PEUGEOT – 207 1.6 THP 16V 150 cv NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
| C5 I (DC_) 2.0 HDi (DCRHYB) | 03/2001-08/2004 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| C5 I Break (DE_) 2.0 HDi (DERHYB) | 06/2001-08/2004 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| XANTIA (X2) 2.0 HDI 90 | 03/1999-04/2003 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| XANTIA Break (X2) 2.0 HDI 90 | 03/1999-04/2003 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| XSARA PICASSO (N68) 2.0 HDi | 12/1999- | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| XSARA Kasten 2.0 HDi | 09/2000-03/2005 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| 206 Schrägheck (2A/C) 2.0 HDI 90 | 12/1999- | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| 206 SW (2E/K) 2.0 HDi | 07/2002- | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| 307 (3A/C) 2.0 HDi 90 | 08/2000- | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| 307 SW (3H) 2.0 HDI 90 | 03/2002- | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| 307 Break (3E) 2.0 HDI 90 | 03/2002- | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| 406 (8B) 2.0 HDI 90 | 02/1999-05/2004 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| 406 Break (8E/F) 2.0 HDI 90 | 02/1999-10/2004 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| PARTNER Combispace (5F) 2.0 HDI | 02/2000- | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| PARTNER Combispace (5F) 2.0 HDi 4×4 | 04/2004-08/2005 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| PARTNER Kasten (5) 2.0 HDi | 04/2000- | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
| PARTNER Kasten (5) 2.0 HDi 4×4 | 04/2004- | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHY (DW10TD) |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour CITROEN – BERLINGO HDI Echange standard ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour CITROEN – BERLINGO HDI Echange standard .
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour CITROEN – BERLINGO HDI Echange standard doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour CITROEN – BERLINGO HDI Echange standard sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour CITROEN – BERLINGO HDI Echange standard :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour CITROEN – BERLINGO HDI Echange standard :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour CITROEN – BERLINGO HDI Echange standard des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
| INTERSTAR Kasten (X70) dCi 120 | 07/2002- | 84 KW | 115 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 720 |
| MOVANO Kasten (F9) 2.5 DTi | 10/2003- | 73 KW | 99 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 754 |
| MOVANO Pritsche/Fahrgestell (U9, E9) 2.5 DTi | 10/2003- | 73 KW | 99 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 754 |
| MOVANO Kipper (H9) 2.5 DTI | 10/2003- | 73 KW | 99 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 754 |
| MOVANO Pritsche/Fahrgestell (U9, E9) 2.5 DTI | 10/2001- | 84 KW | 115 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 754/G9U 750/G9U 724/G9U 720 |
| MOVANO Kasten (F9) 2.5 DTI | 10/2001- | 84 KW | 115 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 754/G9U 724/G9U 720 |
| MOVANO Combi (J9) 2.5 DTI | 10/2001- | 84 KW | 115 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 754/G9U 750/G9U 724/G9U 720 |
| MOVANO Kipper (H9) 2.5 DTI | 10/2001- | 84 KW | 115 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 754/G9U 750/G9U 724/G9U 720 |
| MASTER II Kasten (FD) 2.5 dCi 100 (FD0U, FD0V) | 10/2003- | 73 KW | 99 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 754 |
| MASTER II Pritsche/Fahrgestell (ED/HD/UD) 2.5 dCi 100 (ED4V, ED8V) | 10/2003- | 73 KW | 99 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 754 |
| MASTER II Bus (JD) 2.5 dCi 100 (JDCV) | 10/2003- | 73 KW | 99 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 754 |
| MASTER II Kasten (FD) 2.5 dCi 120 | 10/2001- | 84 KW | 115 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 754/G9U 724/G9U 720 |
| MASTER II Pritsche/Fahrgestell (ED/HD/UD) 2.5 dCi 120 | 10/2001- | 84 KW | 115 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 754/G9U 720 |
| MASTER II Bus (JD) 2.5 dCi 120 | 10/2001- | 84 KW | 115 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 754/G9U 720 |
| MOVANO Mk I (A) Van (FD) 2.5 CDTI | 04/2004-05/2010 | 74 KW | 101 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 650/G9U 754 |
| MOVANO Mk I (A) Combi (JD) 2.5 CDTI | 10/2001-08/2009 | 74 KW | 101 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 650/G9U 754 |
| MOVANO Mk I (A) Chassis/Cab (ED, UD, HD) 2.5 CDTI | 04/2004-05/2010 | 74 KW | 101 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 650/G9U 754 |
| MOVANO Mk I (A) Van (FD) 2.5 DTI | 10/2001-05/2010 | 84 KW | 115 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 750/G9U 754/G9U 724/G9U 720 |
| MOVANO Mk I (A) Combi (JD) 2.5 DTI | 10/2001-08/2009 | 84 KW | 115 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 750/G9U 754/G9U 720 |
| MOVANO Mk I (A) Chassis/Cab (ED, UD, HD) 2.5 DTI | 10/2001-05/2010 | 84 KW | 115 PS | 4 Cyl. | Moteur : G9U 754/G9U 724/G9U 720 |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour RENAULT – Master dCi NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Master dCi NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour RENAULT – Master dCi NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Master dCi NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Master dCi NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Master dCi NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour RENAULT – Master dCi NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour DAIHATSU – FOURTRAK Echange standard ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour DAIHATSU – FOURTRAK Echange standard .
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour DAIHATSU – FOURTRAK Echange standard doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour DAIHATSU – FOURTRAK Echange standard sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour DAIHATSU – FOURTRAK Echange standard :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour DAIHATSU – FOURTRAK Echange standard :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour DAIHATSU – FOURTRAK Echange standard des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
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