JUMPER Kasten (230L) 2.5 TD | 03/1994-04/2002 | 76 KW | 103 PS | 4 Cyl. | Moteur : T8A (DJ5T) |
JUMPER Kasten (230L) 2.5 DT 4×4 | 10/1996-08/1997 | 76 KW | 103 PS | 4 Cyl. | |
JUMPER Bus (230P) 2.5 TD | 08/1994-04/2002 | 76 KW | 103 PS | 4 Cyl. | Moteur : T8A (DJ5T) |
JUMPER Bus (230P) 2.5 TD 4×4 | 08/1996-04/2002 | 76 KW | 103 PS | 4 Cyl. | Moteur : T8A (DJ5T) |
BOXER Pritsche/Fahrgestell (ZCT_) 2.5 TD | 03/1994-04/2002 | 76 KW | 103 PS | 4 Cyl. | Moteur : T8A (DJ5T) |
BOXER Bus (230P) 2.5 TD | 07/1994-04/2002 | 76 KW | 103 PS | 4 Cyl. | Moteur : T8A (DJ5T) |
BOXER Bus (230P) 2.5 TD 4×4 | 07/1996-04/2002 | 76 KW | 103 PS | 4 Cyl. | Moteur : T8A (DJ5T) |
BOXER Kasten (230L) 2.5 TD | 03/1994-04/2002 | 76 KW | 103 PS | 4 Cyl. | Moteur : T8A (DJ5T) |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour PEUGEOT – Boxer Van NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
TT (8N3) 1.8 T quattro | 10/1998-06/2006 | 165 KW | 224 PS | 4 Cyl. | Moteur : BAM/APX |
TT Roadster (8N9) 1.8 T quattro | 10/1999-06/2006 | 165 KW | 224 PS | 4 Cyl. | Moteur : BAM/APX |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour AUDI – TT QUATTRO Echange standard ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour AUDI – TT QUATTRO Echange standard .
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour AUDI – TT QUATTRO Echange standard doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour AUDI – TT QUATTRO Echange standard sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour AUDI – TT QUATTRO Echange standard :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour AUDI – TT QUATTRO Echange standard :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour AUDI – TT QUATTRO Echange standard des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
JUMPY 2.0 HDi 140 | 01/2007- | 100 KW | 136 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHR (DW10BTED4) |
JUMPY Kasten 2.0 HDi 140 | 01/2007- | 100 KW | 136 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHR (DW10BTED4) |
SCUDO (270_) 2.0 D Multijet | 01/2007- | 100 KW | 136 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHR |
SCUDO Kasten (270_) 2.0 D Multijet | 01/2007- | 100 KW | 136 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHR |
SCUDO Pritsche/Fahrgestell (270_) 2.0 D Multijet | 01/2007- | 100 KW | 136 PS | 4 Cyl. | Moteur : DW10BTED4/RHR |
ULYSSE (179AX) 2.0 D Multijet | 05/2006-06/2011 | 100 KW | 136 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHR |
PHEDRA (179) 2.0 D Multijet | 07/2006-11/2010 | 100 KW | 136 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHR (DW10BTED4) |
807 (E) 2.0 HDI | 06/2006- | 100 KW | 136 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHR (DW10BTED4) |
EXPERT Tepee (VF3V_) 2.0 HDi 140 | 01/2007- | 100 KW | 136 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHR (DW10BTED4) |
EXPERT Kasten (VF3A_, VF3U_, VF3X_) 2.0 HDi 140 | 01/2007- | 100 KW | 136 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHR (DW10BTED4) |
EXPERT Pritsche/Fahrgestell 2.0 HDi 140 | 01/2007- | 100 KW | 136 PS | 4 Cyl. | Moteur : RHR (DW10BTED4) |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour PEUGEOT – Expert HDi NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Expert HDi NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour PEUGEOT – Expert HDi NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Expert HDi NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Expert HDi NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour PEUGEOT – Expert HDi NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour PEUGEOT – Expert HDi NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
ASTRA J 1.4 Turbo | 10/2010- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
ASTRA J Sports Tourer 1.4 Turbo | 10/2010- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
ASTRA GTC J 1.4 | 10/2011- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
ASTRA J Stufenheck 1.4 Turbo | 06/2012- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
ASTRA J 1.4 LPG | 01/2012- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ASTRA J 1.4 Turbo | 12/2009- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ASTRA J Sports Tourer 1.4 Turbo | 10/2010- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ASTRA J Sports Tourer 1.4 LPG | 01/2012- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ASTRA GTC J 1.4 | 10/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ASTRA J Stufenheck 1.4 Turbo | 06/2012- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA Sports Tourer 1.4 LPG | 07/2012- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA Sports Tourer 1.4 | 09/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA Stufenheck 1.4 LPG | 07/2012- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA 1.4 | 04/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA 1.4 LPG | 07/2012- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA Stufenheck 1.4 | 04/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
MERIVA B 1.4 LPG | 06/2011- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : B 14 NEL/A 14 NEL |
MERIVA B 1.4 | 06/2010- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : B 14 NEL/A 14 NEL |
MERIVA B 1.4 | 06/2010- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET/B 14 NET |
MOKKA 1.4 | 04/2013- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
MOKKA 1.4 4×4 | 06/2012- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
MOKKA 1.4 LPG | 04/2013- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ZAFIRA TOURER C (P12) 1.4 | 10/2011- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : B 14 NEL/A 14 NEL |
ZAFIRA TOURER C (P12) 1.4 | 10/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET/B 14 NET |
ASTRA Mk VI (J) 1.4 Turbo | 08/2011- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
ASTRA GTC Mk VI (J) 1.4 | 10/2011- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
ASTRA Mk VI (J) 1.4 Turbo | 12/2009- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ASTRA Mk VI (J) Sports Tourer 1.4 Turbo | 10/2010- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ASTRA GTC Mk VI (J) 1.4 | 10/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA Sedan 1.4 | 04/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
INSIGNIA SPORTS TOURER 1.4 | 04/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
MERIVA Mk II (B) 1.4 | 06/2010- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
MERIVA Mk II (B) 1.4 | 06/2010- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ZAFIRA Mk III (P12) 1.4 | 10/2011- | 88 KW | 120 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NEL |
ZAFIRA Mk III (P12) 1.4 | 10/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
ZAFIRA Mk III (P12) 1.4 LPG | 10/2011- | 103 KW | 140 PS | 4 Cyl. | Moteur : A 14 NET |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour Chevrolet – CRUZE Echange standard ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour Chevrolet – CRUZE Echange standard .
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour Chevrolet – CRUZE Echange standard doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour Chevrolet – CRUZE Echange standard sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour Chevrolet – CRUZE Echange standard :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour Chevrolet – CRUZE Echange standard :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour Chevrolet – CRUZE Echange standard des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
DUCATO Kasten (230L) 2.8 TDI 4×4 | 06/1999-04/2002 | 90 KW | 122 PS | 4 Cyl. | Moteur : 8140.43 |
DUCATO Bus (230) 2.8 TDI | 10/1997-04/2002 | 90 KW | 122 PS | 4 Cyl. | Moteur : 8140.43 |
DUCATO Bus (230) 2.8 TDI 4×4 | 07/1999-04/2002 | 90 KW | 122 PS | 4 Cyl. | Moteur : 8140.43 |
DUCATO Pritsche/Fahrgestell (230) 2.8 TDI | 12/1998-04/2002 | 90 KW | 122 PS | 4 Cyl. | Moteur : 8140.43 |
MOVANO Pritsche/Fahrgestell (U9, E9) 2.8 DTI | 07/1998-10/2001 | 84 KW | 114 PS | 4 Cyl. | Moteur : S9W 702/S9W 700 |
MOVANO Combi (J9) 2.8 DTI | 07/1998-10/2001 | 84 KW | 114 PS | 4 Cyl. | Moteur : S9W 702/S9W 700 |
MOVANO Kasten (F9) 2.8 DTI | 01/1999-10/2001 | 84 KW | 114 PS | 4 Cyl. | Moteur : S9W 702/S9W 700 |
MOVANO Kipper (H9) 2.8 DTI | 01/1999-10/2001 | 84 KW | 114 PS | 4 Cyl. | Moteur : S9W 702/S9W 700 |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour RENAULT – Master NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Master NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour RENAULT – Master NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Master NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Master NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Master NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour RENAULT – Master NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
BX (XB-_) TRD Turbo | 03/1988-02/1993 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : AJZ (XUD7TE)/A8A (XUD7TE) |
405 I Break (15E) 1.8 TD | 10/1988-08/1992 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : A8A (XUD7TE)/AJZ (XUD7TEY) |
405 I (15B) 1.8 Turbo Diesel | 03/1988-12/1992 | 66 KW | 90 PS | 4 Cyl. | Moteur : A8A (XUD7TE)/AJZ (XUD7TEY) |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour CITROEN – BX Echange standard ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour CITROEN – BX Echange standard .
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour CITROEN – BX Echange standard doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour CITROEN – BX Echange standard sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour CITROEN – BX Echange standard :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour CITROEN – BX Echange standard :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour CITROEN – BX Echange standard des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
MEGANE II (BM0/1_, CM0/1_) 1.5 dCi | 10/2003- | 74 KW | 101 PS | 4 Cyl. | Moteur : K9K 729/K9K 728 |
SCÉNIC II (JM0/1_) 1.5 dCi (JM02, JM13) | 11/2003- | 74 KW | 101 PS | 4 Cyl. | Moteur : K9K 729/K9K 728 |
MEGANE II Stufenheck (LM0/1_) 1.5 dCi | 02/2004- | 74 KW | 101 PS | 4 Cyl. | Moteur : K9K 729/K9K 728 |
MEGANE II Kombi (KM0/1_) 1.5 dCi | 02/2004- | 74 KW | 101 PS | 4 Cyl. | Moteur : K9K 729/K9K 728 |
GRAND SCÉNIC II (JM0/1_) 1.5 dCi (JM02, JM13) | 04/2004- | 74 KW | 101 PS | 4 Cyl. | Moteur : K9K 728 |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour RENAULT – Megane 2 dCi NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Megane 2 dCi NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour RENAULT – Megane 2 dCi NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Megane 2 dCi NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Megane 2 dCi NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour RENAULT – Megane 2 dCi NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour RENAULT – Megane 2 dCi NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
C-CLASS (W203) C 320 CDI (203.020) | 01/2005-02/2007 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.910 |
C-CLASS T-Model (S203) C 320 CDI (203.220) | 06/2005-08/2007 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.910 |
C-CLASS (W204) C 350 CDI (204.023) | 06/2011- | 195 KW | 265 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.834 |
CLK (C209) 320 CDI (209.320) | 01/2005-05/2009 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.910 |
CLK Cabriolet (A209) CLK 320 CDI (209.420) | 03/2005-03/2010 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.910 |
CLS (C219) CLS 320 CDI (219.322) | 01/2005-12/2010 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
CLS (C219) CLS 350 CDI (219.322) | 04/2009-12/2010 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
E-CLASS (W211) E 280 CDI (211.020) | 03/2005-12/2008 | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
E-CLASS T-Model (S211) E 280 T CDI (211.220) | 03/2005-07/2009 | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
E-CLASS (W211) E 300 BlueTEC | 09/2007-12/2008 | 155 KW | 211 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
E-CLASS (W211) E 320 CDI (211.022) | 03/2005-12/2008 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
E-CLASS T-Model (S211) E 320 T CDI (211.222) | 03/2005-07/2009 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
E-CLASS T-Model (S211) E 320 T CDI 4-matic (211.289) | 03/2005-07/2009 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.920 |
GL-CLASS (X164) GL 320 CDI 4-matic (164.822) | 09/2006-05/2009 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.940 |
GL-CLASS (X164) GL 350 CDI 4-matic (164.822) | 05/2009- | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.940 |
M-CLASS (W164) ML 280 CDI 4-matic (164.120) | 07/2005-07/2009 | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.940 |
M-CLASS (W164) ML 320 CDI 4-matic (164.122) | 07/2005-07/2009 | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.940 |
R-CLASS (W251, V251) R 280 CDI 4-matic (251.020) | 05/2006- | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.950 |
R-CLASS (W251, V251) R 280 CDI (251.121, 251.026, 251.126) | 05/2006- | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.872/OM 642.950/OM 642.870 |
R-CLASS (W251, V251) R 350 CDI 4-matic (251.124, 251.125) | 01/2006- | 155 KW | 211 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.950/OM 642.870 |
R-CLASS (W251, V251) R 320 CDI 4-matic (251.022, 251.122) | 01/2006- | 165 KW | 224 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.950 |
SPRINTER 5-t Kasten (906) 518 CDI (906.653, 906.655, 906.657) | 06/2006- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 5-t Pritsche/Fahrgestell (906) 518 CDI (906.153, 906.155, 906.253, 906.255) | 06/2006- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 3,5-t Pritsche/Fahrgestell (906) 318 CDI (906.131, 906.133, 906.135, 906.231, 906.233…) | 06/2006- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 4,6-t Pritsche/Fahrgestell (906) 418 CDI (906.153, 906.155, 906.253, 906.255) | 06/2006- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 3,5-t Bus (906) 318 CDI 4×4 (906.731, 906.733, 906.735) | 02/2008- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 3,5-t Pritsche/Fahrgestell (906) 318 CDI 4×4 (906.131, 906.133, 906.135, 906.231…) | 02/2008- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 3,5-t Kasten (906) 318 CDI (906.631, 906.633, 906.635, 906.637) | 06/2006- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 3-t Kasten (906) 218 CDI (906.611, 906.613) | 06/2006- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.896 |
SPRINTER 3-t Pritsche/Fahrgestell (906) 218 CDI (906.111, 906.113, 906.211, 906.213) | 06/2006- | 135 KW | 184 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.993/OM 642.896 |
SPRINTER 5-t Kasten (906) 519 CDI / BlueTEC (906.653, 906.655, 906.657) | 03/2009- | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.898/OM 642.992/OM 642.896 |
SPRINTER 3,5-t Kasten (906) 319 CDI / BlueTEC (906.631, 906.633, 906.635, 906.637) | 03/2009- | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.898/OM 642.992/OM 642.896 |
SPRINTER 4,6-t Pritsche/Fahrgestell (906) 419 CDI (906.153, 906.155, 906.253, 906.255) | 03/2009- | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.898/OM 642.992/OM 642.896 |
SPRINTER 3,5-t Pritsche/Fahrgestell (906) 319 CDI / BlueTEC (906.131, 906.133, 906.135, 906.231…) | 03/2009- | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.898/OM 642.992/OM 642.896 |
SPRINTER 3-t Pritsche/Fahrgestell (906) 219 CDI / BlueTEC (906.111, 906.113, 906.211, 906.213) | 03/2009- | 140 KW | 190 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.992/OM 642.896 |
VIANO (W639) CDI 3.0 | 03/2006- | 150 KW | 204 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.990 |
VITO Bus (W639) 120 CDI | 07/2006- | 150 KW | 204 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.990 |
VITO / MIXTO Kasten (W639) 120 CDI | 07/2006- | 150 KW | 204 PS | 6 Cyl. | Moteur : OM 642.990 |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour DODGE – Sprinter Echange standard ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour DODGE – Sprinter Echange standard .
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour DODGE – Sprinter Echange standard doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour DODGE – Sprinter Echange standard sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour DODGE – Sprinter Echange standard :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour DODGE – Sprinter Echange standard :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour DODGE – Sprinter Echange standard des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
LT 40-55 I Kasten (291-512) 2.4 TD | 06/1992-05/1996 | 70 KW | 95 PS | 6 Cyl. | Moteur : ACL |
LT 40-55 I Pritsche/Fahrgestell (293-909) 2.4 TD | 08/1992-06/1996 | 70 KW | 95 PS | 6 Cyl. | Moteur : ACL |
LT 28-35 I Kasten (281-363) 2.4 TD | 06/1992-05/1996 | 70 KW | 95 PS | 6 Cyl. | Moteur : ACL |
LT 28-35 I Pritsche/Fahrgestell (281-363) 2.4 TD | 08/1992-06/1996 | 70 KW | 95 PS | 6 Cyl. | Moteur : ACL |
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour VOLKSWAGEN-VW – LT-28/35 Van NEUF ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour VOLKSWAGEN-VW – LT-28/35 Van NEUF.
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour VOLKSWAGEN-VW – LT-28/35 Van NEUF doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour VOLKSWAGEN-VW – LT-28/35 Van NEUF sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour VOLKSWAGEN-VW – LT-28/35 Van NEUF :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour VOLKSWAGEN-VW – LT-28/35 Van NEUF :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour VOLKSWAGEN-VW – LT-28/35 Van NEUF des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
Le réglage du turbocompresseur en Neuf est déjà effectué à l’usine du fabricant du turbo, ou dans nos ateliers pour un turbo en Échange standard ou si il s’agit d’une réparation de turbo, Les wastegate pneumatique ou boitier électronique de type Hella, Hitachi, Siemens/VDO, IHI/VDO, SonceBoz , Continental sont réglées et calibrés avec la géométrie variable du turbo.
Le turbo Turbo pour FORD – Escort RS Echange standard ne nécessite aucun réglage supplémentaire et est immédiatement prêt à être installé sur le véhicule.
Avant d’installer un nouveau turbocompresseur, l’installateur doit être absolument sûr à 100% qu’il a résolu la faille sous-jacente qui a causé la casse du turbocompresseur Turbo pour FORD – Escort RS Echange standard .
Une procédure de montage du turbo par le constructeur Turbo pour FORD – Escort RS Echange standard doit être faite et respectée.
Les causes de défaillance du turbocompresseur Turbo pour FORD – Escort RS Echange standard sont très étendues. 90% de ce qui est dû aux raisons suivantes :
Les dommages causés par des corps étrangers sur le turbocompresseur Turbo pour FORD – Escort RS Echange standard :
Les dommages causés par des corps étrangers tombés dans l’échappement ou d’admission du turbocompresseur sont clairement visibles sur la turbine du compresseur. Avant de remplacer le turbo, vérifier la perméabilité du système, nettoyer l’entrée du moteur et l’échappement.
Les dommages causés par une huile de mauvaises qualités sur le turbocompresseur Turbo pour FORD – Escort RS Echange standard :
L’huile et le filtre à huile doivent être de bonne qualité et changés régulièrement comme préconisé par le constructeur du véhicule. De tels dommages peuvent être causés par :
La manque de pression est la forme la plus dangereuse, la cause est due à :
Vous pouvez acheter des turbo Turbo pour FORD – Escort RS Echange standard des fabricants d’origine : Garrett, BorgWarner, Mitsubishi, IHI, Holset, Continental, Mahle, Schwitzer . Les pièces d’origine sont livrées dans leur emballage d’origine et ont toutes une plaque signalétique.
Les composants d’un turbocompresseur d’origine sont fabriqués à partir de matériaux de la plus haute qualité. La turbine doit supporter des températures allant jusqu’à 1100°C. Une roue de compresseur est constituée d’un alliage d’aluminium qui doit répondre aux exigences de l’application spécifique. Un carter d’échappement doit d’abord résister aux températures élevées d’un moteur moderne. Il en va de même pour les CHRA, la géométrie variable, la turbine est fabriquée avec un alliage tels que l’Inconel qui est utilisé dans la pièce d’origine.
Les turbocompresseurs sont des composants importants pour les gaz d’échappement, ils régulent la consommation de carburant, ils déterminent les performances du véhicule.
Notre adresse
Primindus 4 plan de campagne 13480 cabries
Notre numero de téléphone
04.42.74.28.44
Notre email
contact@performance-turbo.com